Hello, and welcome to the Canadian Automotive Museum, home of the world’s most significant collection of Canadian cars. My name is Alexander Gates and I am the Executive Director and Curator here. This audio tour was developed with funding from the Ontario Trillium Foundation’s Resilient Communities Fund and is designed to compliment the interpretive panels available next to each vehicle on display.

Over the next 30 minutes, you’ll hear some of our favourite stories behind the collection, told by our volunteers and community partners. You’ll hear about previous owners of the cars, the people who built them, and what it’s like to maintain and drive antique vehicles in the 21st century.

You can proceed through the tour in any order, though we recommend starting with the Introduction to the Building and then moving in chronological order; if you’d like more detail, or have questions, don’t hesitate to consult the display panels associated with each vehicle, or with Museum staff and volunteers. Enjoy your tour, and thank you for visiting today!

Bonjour et bienvenue au Musée canadien de l'automobile qui abrite la plus importante collection de voitures canadiennes au monde. Cette visite audio a été élaborée grâce au financement du Fonds pour les communautés résilientes de la Fondation Trillium de l'Ontario. Elle complémente les panneaux d'interprétation disponibles à côté de chaque véhicule exposé.

Au cours des 30 prochaines minutes, vous entendrez quelques-unes de nos anecdotes préférées qui agrémentent notre collection, narrées par nos bénévoles et nos partenaires communautaires. Vous entendrez parler des anciens propriétaires des voitures et des personnes qui les ont construites, et vous aurez une meilleure idée de l'entretien et de la conduite des véhicules anciens au XXIe siècle.

Vous pouvez effectuer la visite dans n'importe quel ordre. Toutefois, nous vous recommandons de commencer par la présentation du bâtiment, puis de progresser chronologiquement. Si vous souhaitez plus de détails ou si vous avez des questions, n'hésitez pas à consulter les panneaux d'exposition associés à chaque véhicule ou de vous adresser au personnel et aux bénévoles du musée. Bonne visite et merci de vous joindre à nous aujourd'hui !

The Canadian Automotive Museum is an independent not-for-profit charity operated by a volunteer board of directors. I’m Greg Johnston, one of the museum’s current board members. Our museum opened to the public in 1963, with GM Canada President Sam McLaughlin and Lieutenant Governor William Rowe arriving in a horse-drawn McLaughlin carriage to the grand opening.

The first automobiles on display were loans from local collectors, but over the years vehicles were donated, and today we are home to the world’s most significant collection of Canadian cars. Our permanent collection now includes more than 75 motor vehicles.

Each vehicle has its own unique story. While most of the cars you see were drivable when they were acquired, they are maintained in a preserved state and only operated for special events. While the majority of the collection consists of cars built in Canada, you will notice many world-class examples of international cars that came from the private collection of Canadian financier John A. Bud McDougald, who was believed to be one of the richest men in Canada in the 1970s. His wife, Canadian Olympic figure skater Maud McDougald, generously donated the collection to the museum in 1995.

Thanks to our donors, volunteers and community partners the museum continues to deliver its mission to preserve and share Canada’s automotive history.

Le Musée canadien de l'automobile est un organisme de bienfaisance indépendant à but non lucratif dirigé par un conseil d'administration bénévole. Je m'appelle Greg Johnston et je suis l'un des membres actuels du conseil d'administration du musée. Notre musée a ouvert ses portes au public en 1963. Sam McLaughlin, président de GM Canada, et William Rowe, lieutenant-gouverneur de l'Ontario, arrivèrent à l'inauguration dans une calèche McLaughlin.

Les premières automobiles exposées étaient des prêts de collectionneurs locaux, mais au fil des ans, le musée a reçu des véhicules en don. Aujourd'hui, nous abritons la plus importante collection de voitures canadiennes au monde. Notre collection permanente comprend à présent plus de 75 véhicules motorisés.

Chaque véhicule a son histoire. La plupart des voitures que vous voyez étaient en état de marche au moment de leur acquisition par le musée, mais elles sont à présent préservées pour n'être utilisées que lors d'événements spéciaux. La majorité de la collection est constituée de voitures construites au Canada. Cependant, vous remarquerez de nombreuses voitures internationales renommées provenant de la collection privée du financier canadien John A. « Bud » McDougald, considéré comme l'un des hommes les plus riches du Canada dans les années 1970. En 1995, son épouse, la patineuse artistique olympique canadienne Maud McDougald, fit généreusement don de la collection au musée.

Grâce à nos donateurs, nos bénévoles et nos partenaires communautaires, notre musée poursuit sa mission de préservation et de partage de l'histoire automobile du Canada.

The Canadian Automotive Museum’s building, located at 99 Simcoe Street South in downtown Oshawa was originally built as a car showroom and service centre. During the 1920s it was home to Ontario Motor Sales, selling Chevrolets and Oakland automobiles. Customers were truly “buying local;” the cars were built just a few blocks away by General Motors of Canada.

Back then the building looked very different; the large windows along the outer walls would have flooded the space with light and fresh air. New cars were displayed in a front showroom and the back was filled with mechanics and spare parts. Look up and you’ll notice some of the showroom’s original tin ceiling tiles are visible. The building’s original freight elevator is still in use, continuing to transport cars between floors, just as it did 100 years ago.

During the 1930s Ontario Motor Sales moved to a new location. The building served briefly as the city’s unemployment relief offices during the Great Depression, and became home to the Anglo-Canadian Drug Company, which added the north room, with its 23” thick cement floors, believed to have been designed to hold heavy manufacturing equipment.

The museum’s interior has changed several times over the years, from 1960s wood paneling to today’s neutral tones meant to highlight the colours of the automobiles on display.

Le bâtiment du Musée canadien de l'automobile, situé au 99 de la rue Simcoe Sud dans le centre-ville d'Oshawa, était à l'origine une salle d'exposition de voitures et un centre de service automobile. Dans les années vingt, le bâtiment abritait l'Ontario Motor Sales, un concessionnaire de Chevrolet et d'Oakland. L'acquisition d'une voiture était alors un achat véritablement local : les voitures étaient construites quelques rues plus loin par General Motors du Canada.

À l'époque, le bâtiment était très différent : les grandes fenêtres longeant les murs extérieurs devaient inonder l'espace de lumière et favoriser la circulation d’air frais. Les nouvelles voitures étaient exposées dans une salle à l'avant tandis que l'arrière était réservé à l'atelier mécanique et au stockage des pièces de rechange. Levez les yeux : vous remarquerez dans la salle d'exposition certains panneaux du plafond en tôle d'origine. Le monte-charge du bâtiment est aussi d'origine et toujours en service, et permet de transporter les voitures d'un étage à l'autre, comme il y a 100 ans !

Dans les années trente, l'Ontario Motor Sales déménage dans de nouveaux locaux. Pendant la Grande Dépression, le bâtiment sert brièvement de bureau d'aide aux chômeurs de la ville. Il devient ensuite le siège de l'Anglo-Canadian Drug Company. La société pharmaceutique ajouta une nouvelle salle au nord avec des sols de ciment de 23 pouces d'épaisseur qui auraient été conçus pour supporter un équipement de fabrication lourd.

L'intérieur du musée changea plusieurs fois au fil des ans, et les panneaux de bois des années soixante sont aujourd'hui remplacés par des tons neutres qui mettent en valeur la couleur des automobiles exposées.

The Fossmobile was Canada’s first successful gasoline automobile, designed and manufactured by George Foote Foss in 1897. He owned his own mechanic’s shop in Sherbrooke, Quebec, offering machining and bicycle repair. Foss became interested in automobiles after riding in a rented electric brougham while visiting Boston, Massachusetts. He was not surprised to learn that the batteries did not last the promised rental time and had to have a team of horses tow it back to the dealer. On the train ride home to Sherbrooke, he decided that a combustion engine was the best solution for the future of the automobile.

During the winter of 1896, Foss worked on a four-horsepower, single-cylinder car which he completed the next spring. The vehicle was the first of its kind to be built in Canada. It was fabricated from bicycle frames, parts from horse-drawn buggies and with wheels taken from a sulky, or horse-racing cart. The vehicle had numerous features that were very ahead of their time. The engine was air-cooled, mounted in front, rather than under the seat, to minimize vibration. The shifting mechanism was mounted to the steering tiller, something that was not common on cars until the early 1930s.

Foss drove his automobile in and around the hilly, dirt roads of Sherbrooke for four years. It was his personal car, but also helped advertise his business interests. He later moved to Montreal, Quebec, receiving a ticket for driving on the sidewalks during the winter of 1901. The car then sat idle for a year before he sold it for $75. The buyer got it started on the first pull of the starter strap and drove off, and the Fossmobile was never seen again.

En 1897, George Foote Foss a conçu et fabriqué la première automobile à essence fonctionnelle au Canada. George possédait son propre atelier de mécanique à Sherbrooke, au Québec, offrant des services d'usinage et de réparation de vélos.

Notre homme s'intéresse à l’automobile après avoir conduit une voiture électrique louée lors d'une visite à Boston, dans le Massachusetts, à l’automne 1896. Il est déçu, mais pas surpris, lorsque les batteries l’abandonnent avant la fin de la période de location. Sur le chemin du retour à Sherbrooke, par train, il décide qu'un moteur à combustion est la meilleure solution pour l'avenir de l'automobile.

Au cours de l'hiver 1896-1897, George Foss travaille sur une voiture monocylindre de quatre chevaux qu'il achève au printemps suivant. Fabriquée à partir de cadres de bicyclettes, de pièces de charrettes hippomobiles et avec des roues provenant d'un sulky, cette voiture présente de nombreuses caractéristiques qui sont très en avance sur leur temps. Par exemple, le moteur est refroidi par air et monté à l'avant plutôt que sous le siège, pour minimiser les vibrations. De son côté, le mécanisme de changement de vitesse est monté sur la colonne de direction, ce qui ne deviendra courant qu’au début des années 1930.

George Foss a conduit son automobile dans les chemins de terre montagneux de Sherbrooke pendant quatre ans. C'était sa voiture personnelle, mais elle aidait aussi à promouvoir ses intérêts commerciaux. George a ensuite déménagé à Montréal, au Québec, où, pendant l’hiver 1901, il a d’ailleurs reçu une contravention pour avoir conduit sur les trottoirs! La voiture est ensuite restée inactive pendant un an avant d’être vendue pour 75 $. L'acheteur l'a fait démarrer sans aucun problème puis est parti à son guidon… et la Fossmobile n'a plus jamais été revue.

I’m Ron Foss, the grandson of George Foss. My family has re-opened our family archives to document our grandfather’s remarkable motoring achievement and to share this historic event with automotive enthusiasts and historians.

We undertook the process of building a working replica of my grandfather’s automobile. The goal was to use reverse engineering to create a tribute to the Fossmobile; he left no blueprints, so everything we had was based on detailed examination of the original photos.

Vintage parts from the era were acquired, with a plan to build this automobile, replicating parts only when it was absolutely necessary. The engine, chassis, wheels and wood body are all from the period, as are some of the smaller parts, like the mixing valve, buzz coil and oilers. The parts aren’t all completely identical; George Foss built his engine from scratch, following diagrams in Scientific American, after all, but they’re as accurate as we can make them.

The Foss family is having Legendary Motorcar Limited resurrect the Fossmobile, using both period and fabricated parts. They have a team of professional craftsmen dedicated to the restoration of vintage and classic automobiles. Assembling the vehicle has required gathering hundreds of parts, from the wooden body, custom hand crafted wood seat and engine cowl, the hand-made seat cushions, to refurbishing the spoked wheels with solid rubber tires and completely new leaf-spring suspension. All these components were built by Canadian companies, with some shipped in from as far away as British Columbia.

This all-Canadian project exists not just to honour our grandfather’s legacy, but to shed new light on this significant chapter in Canadian automotive history, and its display at the Canadian Automotive Museum will benefit countless future generations of Canadians.

Mon nom est Ron Foss. Je suis le petit-fils de George Foote Foss, l’inventeur de la première voiture à essence fonctionnelle au Canada. Il y a quelque temps, ma famille et moi avons rouvert nos archives familiales pour documenter l’invention de notre grand-père et pour partager cet événement historique avec les passionnés et les historiens de l'automobile.

Nous avons alors entrepris le processus de construction d'une réplique de l'automobile de notre grand-père. Pour y parvenir, nous avons dû utiliser le principe de l'ingénierie inversée car il n'a laissé aucun plan. George Foss a construit son moteur à partir de zéro, en suivant les diagrammes vus dans la revue Scientific American. Les seules informations dont nous disposions étaient basées sur un examen détaillé des photos originales.

Des pièces de l'époque ont été acquises et d’autres ont été reproduites, mais uniquement lorsque cela était absolument nécessaire. Le moteur, le châssis, les roues et la carrosserie en bois proviennent tous de la même période, ainsi que certaines des plus petites pièces, comme la chambre d’essence, la bobine d’allumage et les points de huilage. Les pièces ne sont pas toutes parfaitement identiques à celles de la voiture originale mais elles sont aussi précises que possible.

Pour mener à bien cette reconstitution, la famille Foss a conclu une entente avec Legendary Motorcar Company de ressusciter la Fossmobile en utilisant à la fois des pièces d'époque et des pièces fabriquées.

Cette entreprise jouit d’une extraordinaire équipe d'artisans professionnels dédiés à la restauration d'automobiles anciennes et classiques. L'assemblage de la Fossmobile Hommage, comme nous appelons la nouvelle voiture, a nécessité des centaines de pièces, comme la carrosserie, le siège et le capot moteur en bois ainsi que les coussins du siège, tous fabriqués à la main. Il y a eu aussi la remise à neuf des roues à rayons entourés de pneus en caoutchouc plein et une suspension à ressort à lames construite de toutes parts. Tous ces composants ont été fabriqués par des entreprises canadiennes, certaines provenant d'aussi loin que la Colombie-Britannique.

Ce projet entièrement canadien existe non seulement pour honorer l'héritage de notre grand-père, mais pour jeter un nouvel éclairage sur ce chapitre important de l'histoire de l'automobile au Canada. Et la présence au Musée canadien de l'automobile de la Fossmobile Hommage profitera à d'innombrables générations de Canadiens.

The story of the McLaughlin Model F, Oshawa’s first locally-produced automobile, is an automotive legend. In the early 1900s, Sam McLaughlin, the son of a Canadian carriage magnate, was touring the United States, looking for a car to sell. He tested several different models, and was quite taken with the Buick brand produced by American entrepreneur Billy Durant.

Talks fell through between McLaughlin and Durant, but he returned to Oshawa and in 1905 started work on the McLaughlin Model A, a close copy of a contemporary Buick. According to McLaughlin, the project was humming along nicely, with one car complete and 100 more ready as spare parts, when his chief engineer fell seriously ill and production had to be abandoned. Soon after, Billy Durant visited Oshawa, renegotiated the agreement with McLaughlin, and the Model F was born, a Canadian-made version of the popular Buick model of the same name.

Automotive legends being what they are, there are still some holes in the story. Why did McLaughlin decide to build a vehicle identical to Durant’s? If the project was so far along that they were building cars, why did the engineer’s illness stop everything? Where did McLaughlin’s carriage factory get the parts to build 100 cars? What happened to those cars? How did Durant know that McLaughlin’s pilot project had failed?

To complicate things, we also have no documentary evidence of the fabled Model A- there are no surviving photographs, no plans or documents, and all the advertising the company did was for the Model F. It might be that, ever the promoter, McLaughlin had always planned on making Buicks- but wanted to put on a good show for advertising reasons. The Model A remains a complete mystery, but the Model F started more than a century of automotive tradition in Oshawa.

L’histoire de la McLaughlin Model F, la première automobile construite localement à Oshawa, est une légende de l’automobile. Au début des années 1900, Sam McLaughlin, le fils d’un magnat canadien de voitures hippomobiles, fait le tour des États-Unis à la recherche d’une voiture à acheter. Après avoir testé plusieurs modèles, il est séduit par la marque Buick de l’entrepreneur américain Billy Durant.

Les pourparlers entre McLaughlin et Durant tombent à l’eau. McLaughlin retourne à Oshawa et, en 1905, lance la construction de la McLaughlin Model A, un véhicule très similaire à la Buick de l'époque. Selon McLaughlin, le projet avançait bien, avec une voiture terminée et 100 autres en pièces détachées en attente de montage, lorsque son ingénieur en chef tombe gravement malade, forçant l'abandon de la production. Peu de temps après, Billy Durant se rend à Oshawa et renégocie un accord avec Sam McLaughlin. C'est le lancement de la McLaughlin Model F, la version canadienne de la très populaire Buick du même nom.

Les légendes automobiles étant ce qu’elles sont, l'histoire contient toutefois quelques zones d'ombres. Pourquoi Sam McLaughlin a-t-il décidé de construire un véhicule identique à celui de Billy Durant ? Si la voiture en était au stade de construction, pourquoi la maladie de l’ingénieur a-t-elle tout arrêté ? Où l'usine McLaughlin avait-elle obtenu les pièces nécessaires à la construction des 100 voitures ? Que sont devenues ces voitures ? Comment Durant a-t-il su que le projet pilote de McLaughlin avait échoué ?

Pour compliquer les choses, nous n’avons pas non plus de preuves documentaires de ce fameux modèle A. Il n’existe aucune photo ni aucun plan ou document. La publicité de la société concernait exclusivement le modèle F. Il se peut que Sam McLaughlin, en tant que promoteur, ait toujours eu l’intention de fabriquer des Buick, mais qu’il ait voulu monter un bon spectacle pour des raisons publicitaires. Le modèle A de la McLaughlin reste un mystère complet, mais le modèle F marqua le début de plus d'un siècle de tradition automobile à Oshawa.

Hello, I’m Ian Ashing, one of the Automotive Museum’s volunteers; I help maintain the vehicles in the collection. Brass Era cars like this 1910 McKay conjure up images of a different time. A time when men and women dressed for driving in long coats, gloves, and scarves to keep the mud and dust off. The cars putt-putting along on crude engines that leaked oil all over the place. The constant breakdowns. The McKay is definitely a product of that time, but it has the bones, and the credentials, of a true endurance racer.

The McKay company was the closest the Canadian Maritimes came to producing a domestic automobile. Made with licensed American parts in Amherst, Nova Scotia, they sold well, and were by all accounts excellent at long distances. In 1911, a McKay drove from Nova Scotia to Saskatchewan, a distance of more than 4000 kilometers; not long after the cars won several of Nova Scotia’s first auto races, proving that they had speed and endurance to spare. Despite its success, the company went out of business after only a few years; the collapse of their parts supplier in the U.S. meant no new cars, despite demand.

Keeping a vehicle this rare in such good condition is a lot of work. It needs constant dusting and wiping down. The many brass components have to be polished and buffed to remove fingerprints and areas where the metal has lost its shine. In some of the tighter areas, like on the housing for the lights, we use toothbrushes to get into those hard-to-reach places. The leather seats require regular cleaning and reapplications of leather conditioner, if they’re still in good shape. Cracked leather is very difficult to clean without damaging it. With a little bit of elbow grease and hard work, though, we can bring back some of the spectacle of the brass era.

Les voitures de l’ère des ornements en laiton, comme cette McKay de 1910, évoquent des images d’une autre époque. Une époque où, pour faire un tour en voiture, on s’habillait avec de longs manteaux, des gants et des écharpes pour éviter la boue et la poussière de la route. Les voitures allaient cahincaha, entrainées par des moteurs rudimentaires dont l'huile fuyait de toute part. Les pannes étaient fréquentes. La McKay est indéniablement un produit de cette époque, mais elle a la structure et les qualifications d’une véritable machine d'endurance.

La société McKay a été à deux doigts de produire une automobile nationale dans les provinces maritimes du Canada. Fabriquée avec des pièces américaines sous licence à Amherst, en Nouvelle-Écosse, cette voiture se vend bien et est, au dire de tous, excellente sur de longues distances. En 1911, une McKay effectue un voyage de plus de 4000 kilomètres, reliant la Nouvelle-Écosse à la Saskatchewan. Par la suite, ce modèle remporte plusieurs des premières courses automobiles de la Nouvelle-Écosse, prouvant ainsi qu’elle avait de la vitesse et de l’endurance à revendre. Mais l’entreprise cesse ses activités après seulement quelques années, suite à la faillite de son fournisseur de pièces aux États-Unis. Et, malgré la demande, plus aucune autre voiture ne fut construite.

La maintenance en bon état d'un véhicule aussi rare représente beaucoup de travail. Il faut constamment le dépoussiérer et l’essuyer. Les nombreux composants en laiton doivent être polis et lustrés pour éliminer les traces de doigts et les endroits où le métal a perdu son éclat. Pour certains recoins plus étroits et difficiles d'accès, comme sur les boîtiers des lampes, nous utilisons des brosses à dents. Les sièges en cuir nécessitent un nettoyage régulier et, s’ils sont encore en bon état, l'application de produit d’entretien du cuir. Le cuir craquelé est très difficile à nettoyer sans l’endommager. Mais avec un peu d’huile de coude et de travail, nous pouvons faire revivre le resplendissement de l’époque d'antan.

If you don’t like fire, you would not have liked driving a Brooks Steam Car. The advertising bragged about how safe they were, burning kerosene like in a gas stove. By the 1920s, steam cars were dying out, but a few die-hards still built and drove them; they had a lot of power, and on paper at least were simpler than a gas car.

If you drove the Brooks Steamer at the dealership, you would have found it easy to use- just make sure the car is up to steam, open the throttle, step on the pedal, and off you go, no shifting needed. The driving experience might have been smooth enough for you to put down enough money to buy 10 Ford Model Ts. Brooks Steamers were luxurious, and they cost top dollar.

At home, you would have to look at the manual, and the dozens of pages it spent on getting a Brooks Steamer moving. The car was tricky to run. Like any steam engine, it had to be “brought up to steam”, pressurizing the engine with hot steam. To do that, you had to fill two water tanks, an oil tank, an air tank, and a kerosene tank, and pressurize some of them with hand pumps. Getting to the tanks was not easy. You had to pull one of the seats off to do it. Once your five tanks were filled, then you had to light the pilot lights, check that the oil was flowing properly, and complete more than 30 other steps all before you even sat in the driver’s seat and pressed the starter.

After all that was done, if you were chugging along in comfort and style, then all you had to worry about was running out of steam. The boiler could run itself empty, and you would have to go through the whole startup all over again! It’s no wonder only 174 Brooks Steamers were ever built.

Si vous n’aimez pas le feu, la voiture à vapeur Brooks n'aurait pas été pour vous. La publicité vantait la sécurité de ce véhicule qui brulait du kérosène comme une cuisinière à gaz. Dans les années 1920, les voitures à vapeur disparaissent peu à peu, mais quelques irréductibles en construisent et en conduisent encore. Elles sont puissantes et, sur le papier du moins, plus simples qu’une voiture à essence.

Si vous aviez essayé la Brooks Steamer chez le concessionnaire, vous l’auriez trouvé facile à conduire : il suffit de s’assurer que le moteur est pressurisé, d'ouvrir les gaz, d’appuyer sur la pédale et c’est parti ! Aucun changement de vitesse n'est nécessaire. Vous auriez peut-être apprécié la douceur de conduite au point d'accepter de débourser une somme équivalant à l'achat de 10 Ford Model T. La Brooks Steamer était luxueuse et il fallait payer cher pour l'avoir.

Une fois chez vous, vous deviez consulter le manuel et les dizaines de pages consacrées à la mise en route de la voiture. Le démarrage était plutôt compliqué. Comme pour toute machine à vapeur, il fallait préparer la mise en route en pressurisant le moteur avec de la vapeur très chaude. Pour cela, vous deviez remplir deux réservoirs d'eau, un réservoir d'huile, un réservoir d'air et un réservoir de kérosène, puis pressuriser certains d'entre eux avec des pompes manuelles. Ces réservoirs n'étant pas aisément accessibles, vous deviez retirer un des sièges pour le faire. Une fois vos cinq réservoirs remplis, vous deviez allumer les veilleuses, vérifier que l’huile circulait correctement et effectuer plus de 30 étapes supplémentaires, tout cela avant même de vous assoir sur le siège du conducteur et d’appuyer sur le démarreur.

Une fois en route, vous rouliez en tout confort et dans le plus grand style dans une voiture poussive, espérant qu'elle conserve son souffle jusqu'à destination. La chaudière pouvait se vider d’elle-même et il fallait alors recommencer toute la procédure de démarrage ! Pas étonnant que seulement 174 Brooks Steamer ont été construites.

Nowadays we might think of Bugattis as supercars for the ultra-rich, fast-moving concepts designed more to show off than for any sporting purpose. In the 1920s, though, Bugattis were kings of the track and public imagination. Streamlined, elegantly designed and excellent at taking tight corners, they were famous racers, and the source of one of the great motoring myths.

Early car races were held on public roads, at least until the Paris to Madrid race of 1903, whose dangerous course led to the deaths of five drivers, three spectators, and injuries to hundreds more. A growing push for safety saw the creation of more closed courses, with specially-designed tracks. The tight corners and smooth surfaces of tracks lent themselves well to small, light racers like this Bugatti Type 37. In fact, this vehicle is a track champion; it was a champion on the famous British Brooklands “Mountain” track in 1936.

If you’re more into dance, you might also know the Bugatti for its tragic association with the death of artist, dance innovator and socialite Isadora Duncan in Nice, France, in 1927. The story goes that Duncan was test-driving a Bugatti with some friends when her long scarf, a signature part of her theatrical style of dress, became entangled in the spokes of the rear wheel. She spoke her final words- “Farewell, my friends, I go to glory,” was pulled from the car, and died instantly of a broken neck. The story entered motoring legend, but the truth was slightly less dramatic.

For one, Duncan wasn’t driving, and the car wasn’t a Bugatti, it was an Amilcar, a French racing model. The source of the confusion comes from the driver, mechanic Benoît Falchetto, who Duncan had affectionately nicknamed “Bugatti”, for his racing successes with that brand. Somehow Falchetto’s nickname became confused with the model of car that Duncan was riding in, and a tragic legend was born.

Aujourd'hui, nous considérons les Bugatti comme des super-voitures pour les super-riches, des concepts de haute vitesse conçus plus pour l'esbroufe que pour un quelconque objectif sportif. Cependant, dans les années 1920, la Bugatti est la reine de la piste et de l’imagination du public. Fuselés et élégants, avec une excellente tenue de route dans les virages serrés, ces bolides renommés ont donné naissance à l’un des grands mythes de l’automobile.

Les premières courses automobiles se déroulent sur les voies publiques, du moins jusqu’à la course Paris-Madrid de 1903. Un parcours dangereux au cours duquel cinq pilotes et trois spectateurs sont tués et des centaines d’autres blessés. Les exigences croissantes en matière de sécurité entrainent la création d'un plus grand nombre de circuits fermés avec des pistes spécialement conçues pour la course. Les virages serrés et les surfaces lisses des circuits étaient parfaits pour les petites voitures de course légères comme cette Bugatti Type 37. En fait, ce véhicule est un champion de course qui remporta la victoire sur le célèbre circuit britannique de Brooklands « Mountain » en 1936.

Si vous vous intéressez à la danse, vous associez peut-être la Bugatti à la mort tragique d'Isadora Duncan, artiste et danseuse contemporaine, en France, à Nice, en 1927. L'histoire raconte qu'Isadora Duncan faisait l'essai d’une Bugatti avec quelques amis lorsque son long foulard, élément caractéristique de son style vestimentaire théâtral, se prit dans les rayons de la roue arrière. Elle prononça ses derniers mots - « Adieu, mes amis, je vais vers la gloire » -, fut brutalement tirée de la voiture et mourut instantanément d’une fracture du cou. L’histoire est entrée dans la légende automobile, mais la vérité est un peu moins mélodramatique.

D'une part, Isadora Duncan ne conduisait pas. D'autre part, la voiture n'était pas une Bugatti, mais une Amilcar, un modèle de course français. La méprise vient du nom du conducteur, le mécanicien Benoît Falchetto, que Duncan avait affectueusement surnommé « Bugatti » en raison de son succès sur les pistes de course dans cette voiture. D'une manière ou d'une autre, il y a eu confusion entre le surnom de Benoît Falchetto et le modèle de la voiture dans laquelle se trouvait la danseuse, et une légende tragique est née.

If you could name something famous after yourself, would you? What about a car company? What about two car companies? That’s just what Ransom E. Olds did. He was the founder of the very successful Oldsmobile car brand, and followed up by using his initials in the name of his second business, the REO Motor Car Company, or Reo. The company made a few lines of successful cars in the early 1900s, but it struck paydirt, and musical immortality, with a line of trucks it dubbed the Speedwagon.

In the early days of driving, trucks were usually custom built. Buyers would purchase a chassis and cab from the manufacturer, then add on whatever rear bed, storage compartment or body their work demanded. The Speedwagon was designed as a chassis first, but the name wasn’t just for show. Olds wanted his trucks engineered from the ground up to break speed limits, and their huge V8 engines, streamlining and pneumatic tires let them do just that. By the 1920s there were more than 125,000 Speedwagons in use across Canada and the United States.

But how did the truck become the pickup? The combination of open back and closed cabin was a popular choice with truck owners. In 1925 Ford released the “Model T Runabout With Pickup Body”, making the style official, and the modern pickup was born. Within a few years REO was producing official pickups of its own. The REO name stuck around until 1967, and after a series of mergers with other firms is now owned by Swedish manufacturer Volvo.

You may have heard the name REO Speedwagon before- it’s the American rock band responsible for hits like “Can’t Fight This Feeling” and “Keep On Loving You”. Band founder Neal Doughty noticed the original truck’s name on the blackboard in a university class, and the rest is rock-and-roll history.

Si vous pouviez laisser votre nom à la postérité, le feriez-vous ? Pourquoi ne pas l'utiliser pour fonder une société automobile ? Et pourquoi pas deux sociétés automobiles ? C'est exactement ce que fit Ransom E. Olds. Fondateur de la marque automobile Oldsmobile, Ransom E. Olds utilisa ses initiales dans le nom de sa deuxième entreprise, la REO Motor Car Company, ou, plus simplement, la « REO ». La marque connut un grand succès. Au début des années 1900, la société fabrique plusieurs gammes de voitures bien accueillies sur le marché, mais elle toucha le gros lot – et l'immortalité musicale – avec ses camions « Speedwagon ».

Au début de l'ère automobile, les camions étaient habituellement construits sur mesure. Les clients achetaient un châssis et une cabine chez le fabricant, puis, en fonction de leurs besoins, ajoutaient un lit arrière, un compartiment de rangement ou une carrosserie. Le Speedwagon était principalement un châssis, mais la référence à la vitesse dans le nom n'était pas seulement pour faire de l'esbroufe. Ransom E. Olds voulait que son camion soit conçu pour dépasser les limites de vitesse. Avec son énorme moteur V8, son carénage et ses pneus, c'était possible. Dans les années vingt, plus de 125 000 Speedwagon sont en circulation au Canada et aux États-Unis.

Mais comment le camion est-il devenu une camionnette à plateau ? Les propriétaires de camions appréciaient particulièrement la combinaison de l'arrière ouvert et de la cabine fermée. En 1925, Ford lance son « Model T Runabout With Pickup Body », un modèle T avec un lit arrière, dont le style s'impose rapidement. C'était officiel : la camionnette était née. En l'espace de quelques années, REO construit ses propres camionnettes. Le nom REO existe jusqu’en 1967. Après plusieurs fusions avec d’autres entreprises, le véhicule appartient aujourd'hui au constructeur suédois Volvo.

Peut-être avez-vous entendu parler de « REO Speedwagon », un groupe de rock américain célèbre, entre autres, pour des succès comme « Can't Fight This Feeling » et « Keep On Loving You ». Le fondateur du groupe, Neal Doughty, avait remarqué le nom du camion au tableau d'une salle de cours à l'université. Et le reste appartient à l'histoire du rock.

It’s no secret that the Automotive Museum’s building is rumoured to be one of the most haunted in the area. I’m paranormal investigator Brittney Crabb, and I’ve visited the museum several times searching for its ghosts. I feel some spirits return to spend time with their beloved cars and others haunt the building itself. Either way, this place is full of traces of the past.

Over the years, visitors and staff have reported sensing the presence of Cameron, an Oshawa-born soldier of the First World War who was killed in Belgium, and whose name is listed on the Oshawa War Memorial across the street. Thankfully, he is consistently described as a friendly, but mischievous jokester, often blamed for electronics malfunctioning or misplaced items. Others have reported seeing a phantom mechanic from the building’s early years or believe there is a spectral security guard, still on patrol.

For some reason, several of the most frequently-felt resident ghosts seem to congregate around this ‘57 Dodge Regent. Psychics have reported encountering the spirits of a playful little boy and little girl, who may have passed away next door at a house that once occupied the site of what is now the Museum’s parking lot.

Unfortunately, the history of this Regent doesn’t give many clues as to why it’s such a focus for hauntings. A mid-ranged 1950s family car built in Windsor, Ontario, it was owned by an elderly widow who kept it well-maintained. If it has any residual spirits attached to it, they are the spirits of the covered parking garages where it spent much of its life, out of the rain and free from wear and tear. Still, the Regent is a close sister model to the Plymouth Fury, famously featured in Steven King’s classic haunted-car horror novel Christine, so you never know…

Ce n’est pas un secret. Le bâtiment du Musée canadien de l'automobile est, selon la rumeur, l’un des plus hantés de la région. Des enquêteurs paranormaux qui ont visité le bâtiment ont senti que certains esprits reviennent pour passer du temps auprès de leurs voitures bien-aimées et que d’autres hantent le bâtiment lui-même. Quoi qu’il en soit, dans cet endroit, les traces du passé résistent.

Au fil des ans, les visiteurs et le personnel ont signalé avoir ressenti la présence de Cameron, un soldat de la Première Guerre mondiale né à Oshawa et tombé en Belgique. Son nom figure sur le monument aux morts d’Oshawa, de l’autre côté de la rue. Heureusement, on le décrit toujours comme un plaisantin sympathique et espiègle, souvent tenu responsable de dysfonctionnements électroniques ou d’objets égarés. On rapporte aussi la présence d'autres fantômes, comme un mécanicien des premières années du bâtiment ou un gardien de sécurité faisant sa ronde.

Pour on ne sait quelle raison, plusieurs des résidents spectraux les plus actifs semblent se rassembler autour de cette Dodge Regent de 1957. Des médiums mentionnent avoir rencontré les esprits d’un petit garçon et d’une petite fille enjoués, qui sont peut-être décédés dans une maison voisine qui se trouvait autrefois à l’emplacement du stationnement du musée.

Malheureusement, l'histoire de cette Dodge Regent ne donne pas beaucoup d'indices qui expliqueraient l'intérêt que lui portent des fantômes. Cette voiture familiale de taille moyenne des années 1950, construite à Windsor, en Ontario, appartenait à une veuve âgée qui la maintenait en bon état. Les esprits attachés à cette voiture sont certainement ceux des stationnements couverts où elle a passé une grande partie de sa vie utile, à l’abri des intempéries. Mais quand on y pense, la Dodge Regent est un modèle proche de la Plymouth Fury, la célèbre voiture hantée du roman d'horreur classique Christine de Stephen King. Alors, on ne sait jamais...

Americans visiting Canada in the 1950s and 1960s were often confused by the cars on sale here. What, they would wonder, is a Meteor? Who makes the Monarch? Or the Acadian? The Beaumont? And what the heck is a Frontenac? All of these were produced by the major automakers, including Ford and General Motors, but treated as separate brands on their own. Under Canadian tax law, it was less expensive for cars assembled in Canada to be sold here, so foreign manufacturers would modify their existing models with new engines, trim or body panels, and sell them as these unique Canadian brands. The practice is often called “badge engineering”, but it usually doesn’t actually involve very much engineering at all.

This Frontenac is a badge engineered Ford Falcon with maple-leaf decorations, a new front grille, and different tail lights. There was a new boom in compact cars across North America in the late 50s, and Ford dealers took advantage of this with the Falcon. Mercury didn’t carry Falcons, though, so the Frontenac became that company’s entry in this hot new auto market.

First announced on a CBC TV special in December of 1959, the Frontenac was a success, becoming the second-best selling car in Canada for 1960, just beating out the Volkswagen Beetle. Sure, everyone knew it was just a Falcon, but it was colourful, inexpensive, fairly roomy, and best of all patriotic.

Despite its sales success, the Frontenac proved to be a one-year wonder. By 1961 the Mercury lineup included the exciting new Comet, and the Frontenac was no longer needed. That was news to the Frontenac advertising team, as a mock-up of an upcoming 1961 version was more than halfway through a Halifax-to-Vancouver publicity tour that immediately ground to a halt. The car that GM had called “the eventful Frontenac” wasn’t that eventful after all.

Les Américains qui visitaient le Canada dans les années 1950 et 60 étaient souvent déroutés par les voitures vendues ici. Mais qu’est-ce qu'une Meteor ? se demanderaient-ils. Qui construit la Monarch ? Ou l’Acadian ? La Beaumont ? Et que peut bien être une Frontenac ? Toutes ces voitures étaient produites par les grands constructeurs automobiles, dont Ford et General Motors, mais traitées comme des marques distinctes. En vertu de la loi fiscale canadienne, il était moins coûteux de vendre ici même des voitures assemblées au Canada. Les constructeurs étrangers équipaient donc leurs modèles existants avec de nouveaux moteurs, des garnitures ou des panneaux de carrosserie, et les commercialisaient en tant que marques entièrement canadiennes. Cette pratique est appelée « multimarquage » et n'implique généralement pas un travail d'ingénierie approfondie.

Cette Frontenac est un « clone » de la Ford Falcon avec des décorations en forme de feuilles d’érable, une nouvelle calandre et des feux arrière remodelés. À la fin des années 50, les voitures compactes connaissent un essor en Amérique du Nord, et les concessionnaires Ford en profitent avec la Falcon. Mercury ne propose pas de Falcon, mais avance la Frontenac sur ce nouveau marché automobile en pleine expansion.

Présentée lors d’une émission spéciale de la CBC en décembre 1959, la Frontenac connait un grand succès. En 1960, elle devient la deuxième voiture la plus vendue au Canada, devançant de peu la Coccinelle Volkswagen. Bien sûr, tout le monde savait que ce n’était qu’une Falcon. Mais la Frontenac était disponible dans plusieurs couleurs, elle était peu coûteuse et assez spacieuse et, surtout, elle était patriotique.

Malgré son succès commercial, la Frontenac ne connait qu'une très courte carrière. En 1961, Mercury présente la Comet, un nouveau modèle prometteur qui éclipse la Frontenac. La nouvelle tombe au beau milieu d'une tournée publicitaire de Halifax à Vancouver organisée par l'équipe de marketing pour le lancement de la Frontenac 1961 à venir et met abruptement fin à la campagne. Pour une voiture que GM avait vantée comme un événement mémorable, la carrière de la Frontenac fut plutôt éphémère.

The Canadian-built Bricklin SV-1, or Safety Vehicle-One, is one of Canada’s most distinctive cars, and one of Canada’s greatest automotive failures. While the car had some revolutionary passenger safety features, and an unusual construction, it ended up leaving the government of New Brunswick more than 23 million dollars out of pocket when production ended in 1975. Its history aside, though, what made the SV-1 so unusual?

First is the vehicle’s skin; it’s not painted metal or plastic, but coloured acrylic bonded to fibreglass. This meant you could literally buff out minor scratches in the skin. Problem was the glue holding the acrylic together wouldn’t hold in heat and moisture; more than a third of Bricklin bodies had to be thrown out after they fell apart.

Under the skin is a heavy steel chassis fitted with huge bumpers, an armoured fuel tank, and an anti-crush roll cage for the passengers; all genuinely good safety features. But then came the doors; Malcolm Bricklin loved vertically-opening gull-wing doors; they made it easier to get out of the car without blocking passing traffic, and made the side of the car stronger against collisions. Unfortunately, Bricklin also insisted that the doors be powered by pneumatics, a disastrous decision.

Users found that the tiny compressor that ran the doors broke down constantly; opening one door while closing the other could burn out the system. Each door weighed more than 50 pounds; opening them without the compressor was compared to trying to lift a manhole cover one-handed. To top it all off, they leaked constantly in bad weather.

While the SV-1 left a mixed legacy, it was built with good intentions and some of the safety features that made it unusual and complicated to manufacture in the 1970s are standard on cars today, helping to make driving safer.

La Bricklin SV-1, de construction canadienne, est l'une des voitures les plus distinctives du Canada et l'un des plus grands échecs automobiles de notre pays. Malgré ses caractéristiques de sécurité révolutionnaires pour les passagers et une construction inhabituelle, la production de cette voiture s'arrête en 1975, laissant le gouvernement du Nouveau-Brunswick avec une perte de plus de 23 millions de dollars. Mais, son histoire mise à part, en quoi la SV-1 est-elle si inhabituelle ?

Pour commencer, le revêtement du véhicule. Ce n'est pas du métal peint ou du plastique, mais de l'acrylique coloré lié à de la fibre de verre. Les petites éraflures s'effacent par un simple polissage. Le problème, c'est la colle utilisée pour maintenir l'ensemble. Cette colle ne supportant pas la chaleur et l'humidité, plus d'un tiers des revêtements de la Bricklin tombèrent en pièces et devinrent inutilisables.

Sous le revêtement se trouvent un lourd châssis en acier équipé d'énormes pare-chocs, un réservoir de carburant blindé et une cage de retournement anti-écrasement pour les passagers. Toutes d'excellentes caractéristiques de sécurité. Puis, il y a les portes. Malcolm Bricklin aimait les portes-papillon à ouverture verticale. Elles permettent de sortir plus facilement de la voiture sans bloquer la circulation et renforcent le côté de la voiture en cas de collision. Malheureusement, Malcolm Bricklin insista également pour que les portes soient commandées par un système pneumatique, une décision désastreuse.

Le minuscule compresseur qui actionne les portes tombait constamment en panne. Le système devenait défectueux si l'on ouvrait une porte et fermait l'autre en même temps. Chaque porte pèse plus de 22 kilogrammes. Ouvrir une porte sans le compresseur, c'est comme essayer de soulever une plaque d’égout d’une seule main. Pour couronner le tout, elles laissaient infiltrer l'eau par temps de pluie.

La SV-1 a laissé un héritage mitigé, mais elle fut construite avec de bonnes intentions. Certaines des caractéristiques de sécurité inhabituelles qui étaient compliquées à fabriquer dans les années 1970 sont aujourd'hui des équipements de série sur les voitures, contribuant à rendre la conduite plus sûre.

This 1981 Plymouth Reliant, built by Chrysler in several different Michigan plants, is not a revolutionary vehicle. It seats six, is fitted with a front-wheel drive four-cylinder engine that gives mediocre performance, and is generally what you’d expect from an inexpensive 1980s family car. What makes the Reliant truly special is its skeleton, or platform: this is one of the first K-Cars.

In the late 1970s Chrysler was on the verge of bankruptcy, dealing with extremely inefficient production of a half-dozen different base types of car with almost no interchangeable parts. The new K-Car wasn’t a car, but the skeleton of one; a skeleton that could be stretched, shortened, widened, tweaked and upgraded with a huge variety of engines, wheels and suspension types, allowing a large range of cars to be built on the same chassis. By the end of its lifespan, the K-Car had been the basis for a whopping 50 different types of vehicle, everything from two-seat sports cars to minivans.

Using identical parts on so many different cars made building them easier, and also saved the company a huge amount of money; by 1983 K-Cars like the Plymouth Reliant and the similar Dodge Aries accounted for about 50% of Chrysler’s income. The design is largely credited with saving Chrysler from total failure in the early 1980s.

The K-Car was heavily advertised by Chrysler as an all-American (and to a lesser degree all-Canadian) car. They even made an impact on pop-culture. The song If I Had a Million Dollars from the Barenaked Ladies gives the Reliant a shout-out.

“And if I had a million dollars (If I had a million dollars)

Well I'd buy you a K-Car

A nice reliant automobile

And if I had a million dollars I'd buy your love…“

Cette Plymouth Reliant de 1981, construite par Chrysler dans différentes usines du Michigan, n’est pas un véhicule révolutionnaire. La voiture peut accueillir six personnes. Elle est équipée d'un moteur à quatre cylindres à traction avant d'une performance médiocre. Bref, c'est généralement ce à quoi on s'attend d'une voiture familiale bon marché des années 1980. Ce qui rend la Reliant vraiment spéciale, c’est sa plateforme : c'est une des premières voitures «K-Car».

À la fin des années 1970, Chrysler est au bord de la faillite, aux prises avec une production extrêmement inefficace d’une demi-douzaine de types de voitures de base différentes, avec presque aucune pièce interchangeable. La nouvelle K-Car n’est pas une voiture, mais une plateforme de voiture. Cette plateforme peut être allongée, raccourcie, élargie, modifiée et adaptée pour une large gamme de moteurs, de roues et de systèmes de suspension, permettant ainsi de construire différents modèles de voitures sur le même châssis. À la fin de sa vie utile, la K-Car a servi de base à une cinquantaine de types de véhicules différents, allant des voitures de sport à deux places aux fourgonnettes.

L'utilisation de pièces identiques sur un si grand nombre de modèles différents facilite leur construction et permet à la société de réaliser d'énormes économies. En 1983, les K-Cars comme la Plymouth Reliant et la Dodge Aries similaire représentent environ 50% des revenus de Chrysler. On considère que c'est en grande partie grâce à cette conception que Chrysler évite la faillite au début des années 1980.

Chrysler mena une campagne publicitaire intensive vantant la voiture comme étant entièrement américaine (et dans une moindre mesure, entièrement canadienne). La Reliant K-Car a même trouvé sa place dans la culture populaire avec la chanson des Barenaked Ladies If I Had a Million Dollars.

“Et si j’avais un million de dollars (si j’avais un million de dollars)

Alors, je t'achèterais une K-Car

Une belle voiture fiable

Et si j’avais un million de dollars, j’achèterais ton amour…”

Hi, I’m Justin Sookraj and I own and operate Wells Auto, the only facility specializing in sales and restoration of the DeLorean DMC-12 here in Canada. The futuristic 1983 DMC-12 is still one of the most distinctive cars on the road today- and we say on the road, because out of the approximately 9000 made, around two-thirds are still being driven. Still, for all their looks, decent performance and pop-culture fame (who doesn’t want to travel through time, after all), caring for a DeLorean, as with any car of its age, takes some finesse.

It starts with the skeleton of the car; while the skin of a DeLorean is stainless steel over fibreglass, and can’t rust, the same can’t be said for the chassis. The mild steel that makes up the double y-frame skeleton of the car is vulnerable to salt and damp, which can quickly cause rusting, holes and worse.

The stainless steel skin has aged pretty well, but is trickier to fix if it gets dented or scratched. You can’t just paint over damage on a DeLorean. Repairing the skin requires the use of picks, filing, and other metalworking tools. Panels damaged beyond easy repair can be replaced, but are notably more expensive than traditional stamped steel.

And the technology that makes those iconic gullwing doors work so well ages too. A cryogenically-treated torsion bar that makes the door spring open combines with a pneumatic strut that holds them in the upright position. After 40 years, the torsion bars can sag, requiring adjustments or replacement, which isn’t a job for the faint of heart.

But, If you’re willing to put up with its unique quirks, and have specialists such as ourselves give it the care it deserves, there’s no reason you can’t drive one of the coolest sports cars ever put into production - being able to, as the original slogan said, "Live the Dream".

La DMC-12 futuriste de 1983 est encore de nos jours l'une des voitures les plus distinctives sur la route - et je dis bien « sur la route », car sur les près de 9000 modèles fabriqués, environ les deux tiers sont toujours en circulation. Au-delà de son apparence, de ses performances décentes et de sa place dans la culture populaire (après tout, qui ne voudrait pas d'une machine à voyager dans le temps), la maintenance de la DeLorean, comme pour toute voiture de son âge, demande du savoir-faire.

Commençons par la structure. Si le revêtement de la DeLorean est en acier inoxydable sur de la fibre de verre et qu'il ne peut donc pas rouiller, on ne peut pas en dire autant du châssis. L’acier doux qui constitue la plate-forme en double Y de la voiture est vulnérable au sel et à l’humidité, ce qui peut rapidement entrainer la rouille, les perforations et pire encore.

Le revêtement en acier inoxydable a plutôt bien vieilli, mais il est plus délicat à réparer s’il est bosselé ou éraflé. Vous ne pouvez pas simplement passer la peinture sur les parties endommagées d’une DeLorean. La réparation du revêtement nécessite l’utilisation de pics, de limes et d’autres outils pour le travail des métaux. Les panneaux qui ne sont plus réparables peuvent être remplacés, mais sont nettement plus chers que l’acier estampé traditionnel.

Et la technologie qui permet à ces emblématiques portes-papillon de fonctionner si bien vieillit également. Le système combine une barre de torsion traitée par cryogénie permettant l'ouverture des portes avec une jambe de force pneumatique qui les maintient en position verticale. Après 40 ans, les barres de torsion peuvent s’affaisser, nécessitant un ajustement ou un remplacement, ce qui n'est pas un travail pour le premier venu.

Mais, si vous êtes prêt à tolérer toutes les particularités de la DeLorean et laisser les spécialistes lui apporter les soins qu’elle mérite, il n’y a aucune raison pour vous priver de la voiture de sport la plus cool jamais produite et, comme le disait le slogan original, de « vivre le rêve ».

Historically speaking, the Chevrolet Lumina isn’t exactly a record-breaking or trend-setting vehicle, but it’s a perfect symbol of vehicle mass production during the auto boom years of the 1990s. My name is Greg Pratt and I’m the retired Plant Manager of the GM Oshawa Assembly Plant. This particular Lumina, signed by hundreds of GM Oshawa auto workers in celebration of the plant winning an illustrious quality control award, speaks to just how many people were, and are, involved in the production of a car.

For decades, the idea of manufacturing cars has carried with it strong associations with robotics; we might imagine gleaming assembly lines crawling with brightly-coloured robotic arms, welding, bolting and tightening. While this association isn’t wrong, it only speaks to a tiny percentage of the total work that would go into building a Lumina.

Robotics would have been directly used to assemble the 2000 or so parts that make up a Lumina only in the welding of the body, attachment of the windows and painting. Every other step was done by hand, though not without help. Some stages along the moving assembly line would be as simple as placing parts inside the shell of the vehicle for later steps; imagine putting a floor mat into a car every 30 seconds or so for 8 hours, and you’ll get the right idea. Others involved huge mechanical support structures, designed to take the weight of larger parts like doors, dashboards and even engines while workers bolted them in place.

The entire process was computer-controlled, but entirely through human intermediaries. Plant computers were there to, for instance, measure tolerances and ensure that red doors were only attached to red car bodies, but every step involved a human being physically scanning and checking the barcodes to ensure that what was going on on the line matched what was going on in the computer.

When you take into account painting and final checks on the vehicle, each Lumina took a full 24 hours to build, a pretty big time investment for the more than 3000 auto workers in the plant at the time. It’s no wonder they signed the thing.

Historiquement parlant, on ne peut pas dire que la Chevrolet Lumina a battu un record quelconque ou lancé une nouvelle tendance automobile. Mais elle est un parfait symbole de la production de masse de véhicules pendant l'essor automobile des années 1990. Cette Chevrolet Lumina particulière est signée par des centaines d'ouvriers de l'automobile de GM d'Oshawa pour célébrer l’obtention par l’usine d’un prestigieux prix de contrôle de la qualité. Ce qui montre bien le nombre de personnes qui étaient, et qui sont toujours, impliquées dans la construction d’une voiture.

Depuis des dizaines d’années, la construction automobile est étroitement associée à la robotique. Nous imaginons des chaînes de montage scintillantes avec leur ballet de bras robotisés aux couleurs vives, soudant, vissant, serrant... Bien que cette association ne soit pas fausse, elle ne concerne qu’un infime pourcentage du travail total nécessaire à la construction d’une Lumina.

Pour l'assemblage des quelque 2000 pièces qui composent la voiture, la robotique est directement utilisée uniquement pour la soudure de la carrosserie, la fixation des vitres et la peinture. Toutes les autres étapes sont réalisées à la main, mais avec de l'aide, bien entendu. Certaines étapes de la chaîne de montage mobile sont très simples comme le placement de pièces à l’intérieur de la coque du véhicule pour préparer les étapes suivantes. Pour vous faire une meilleure idée, imaginez que vous placez un tapis de sol dans une voiture toutes les 30 secondes environ pendant 8 heures. D’autres étapes impliquent d’énormes structures de support mécaniques conçues pour prendre en charge les pièces plus grandes et plus lourdes comme les portes, les tableaux de bord et même les moteurs pendant que les ouvriers les fixaient en place.

L’ensemble du processus est contrôlé par ordinateur, mais entièrement supervisé par des intermédiaires humains. Les ordinateurs de l'usine servent, par exemple, à mesurer les tolérances et contrôler que les portes rouges n'étaient attachées qu'aux carrosseries rouges. Mais chaque étape implique la présence physique d'un être humain qui analyse et vérifie les codes-barres pour s'assurer que ce qui se passe sur la chaîne de montage correspond à ce qui se passe à l'écran de l'ordinateur.

Lorsque vous tenez compte de la peinture et des vérifications finales du véhicule, chaque Lumina a pris 24 heures complètes pour être construites, un investissement de temps assez important pour les plus de 3000 travailleurs de l'automobile à l'époque. Pas étonnant qu’ils aient signé leur création.